Dica: Mito ou Verdade, Economizar combustível com RPM alto e menos acelerador?

22 11 2013

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Quem nunca se perguntou o que gasta mais gasolina? Se é andar pisando de leve esticando as marchas ou passando marchas cedo e dando folego para o motor?

Pois é, fizemos este artigo para tirar qualquer dúvidas e detonar o mito ;)

http://www.boxonline.blog.br/?pagina=http://boxonline.blog.br/artigos/artigo_dica3_poupar_gas_com_rpm.asp





Dica: Afinal, é mito ou verdade que é prejudicial andar no reserva?

1 10 2013

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Olá galera, estamos soltando o primeiro de uma série de artigos sobre Mitos e Verdades. Neste artigo falaremos sobre a velha história que andar no reserva é ruim para o carro. Será mesmo? mas porque é?

Veremos no vídeo acima :)





JAC J3 S 1.5 flex estreia por R$ 37.490

24 02 2013

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Primeiro veículo bicombustível da marca chinesa chega às lojas em março

JAC J3 Sport
A JAC Motors está cada vez mais brasileira. A divisão nacional da montadora chinesa anunciou nesta sexta-feira (22) o lançamento de seu primeiro veículo com motor flex, o J3 S 1.5 Jet Flex – o modelo foi apresentado no Salão de São Paulo em 2012 com o nome J3 Sport. Com início das vendas programado para março, o lançamento já tem preço fixado em R$ 37.490.

O motor usado no J3 é uma versão bicombustível do mesmo bloco 1.5 VVT do sedã médio J5, que pode ser abastecido somente com gasolina. Na nova versão do compacto, o propulsor gera 125 cv com gasolina e 127 cv no etanol.

O J3 flex também dispensa o tanquinho de gasolina para partidas frias ao utilizar um sistema que pré-aquece o etanol antes da ignição. De acordo com a JAC, esse recurso, que ela chama de “Jet Flex”, será introduzido paulatinamento em todos os veículos da marca no Brasil. Já o câmbio do veículo segue manual de 5 marchas.

Conforme números da montadora, o J3 com o novo motor pode acelerar do 0 aos 100 km/h em 9,7 segundos e alcançar 197 km/h de velocidade máxima.

A lista de equipamentos do veículo contém freios ABS, airbag duplo frontal, sensor de estacionamento na traseira, ar condicionado, rádio CD Player com entrada USB, entre outros. O J3 S não tem itens opcionais.





Artigo: Porque é comum carros FLEX baterem pino?

12 04 2012
Você sabe o porque seu carro Flex fica batendo pino? Batida de pino é aquele ‘engasgo’ com um som de ferro batendo, geralmente quando arranca com carro em sinais.

Um artigo rápido e de fácil explicação sobre as pré-detonações, ou as famosas batidas de pino tão comuns em carros FLEX.

Para ler o artigo clique aqui





Artigo: Porque sai fumaça do motor?

14 02 2012



Você sabe o que significa a fumaça que sai do escapamento do seu carro?
Para explicar melhor o que faz o motor fumar e qual sua principal causa fizemos um artigo explicando tudo, desde a identificação da fumaça até o possível problema.

Espero que gostem. ;)





Como funciona o Sistema de Ignição Eletronica e detectando defeitos

10 10 2011





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Olá a todos novamente,

Decidi hoje fazer um artigo diferente, sobre sistemas de ignição, achei que seria rápido, mas é muito amplo e quanto mais você explica mais coisas surgem para explicar, quando ve o artigo já está enorme. Tentei resumir ao máximo e não usar nada técnico, mas de uma maneira que você entenda tudo.

Primeira coisa, para que existe o sistema de ignição dos carros?
O Combustível Alcool/Etanol ou Gasolina, precisa de uma faísca para explodir perfeitamente, então no momento em que o piston comprime a mistura ar/combustível é necessário uma faísca para que ocorra a explosão, daí entra em ação o sistema de ignição, que gera uma faísca e explode a mistura dentro da camara de combustão do motor.

Como Funciona?
Vamos falar mais especificadamente do sistema HALL mas todos os sistemas sao bem parecidos e tem o mesmo princípio

Quando o motor está ligado ele está girando o distribuidor, e dentro dele existe um sensor, o Sensor Hall (que faz o mesmo trabalho do platinado). Este sensor informa o momento exato de gerar a faísca conforme as paredes de metal passam por ele.
Chegando neste momento o Sensor Hall envia um sinal negativo de +-12v para o Módulo de Ignição. Este, que entendendo a requisição do sensor, induz a Bobina a gerar uma faísca para o sistema, a bobina antes do sinal já fica preparando a sua carga e ao gerar a faísca ela novamente volta a se carregar.
A faísca sai da Bobina e passa pelo cabo de vela que liga a Bobina na tampa do distribuidor, onde estão ligados todos os cabos de vela. Ao jogar a faísca no cabo de vela central a faísca vai para o rotor. O Rotor é preso no eixo do Distribuidor, e ele gira junto com seu eixo apontando a direção dos pinos que estão ligados aos cabos de velas que levam as velas.

Ponto de Ignição
A explosão da mistura (ar/combustível) não é instantânea e não é tão rápida quanto a velocidade do piston, então se colocarmos para que a explosão ocorra quando o piston chegar no PMS (Ponto Máximo Superior) quando explodir vai impulsionar o piston quando ele já estiver descomprimindo a mistura, fazendo perder desempenho, força e deixando o carro mais beberrão. Por isto temos que adiantar o ponto do carro para queimar a mistura um pouco antes do PMS( EX: +-9graus para gasolina e +-15graus para alcool/etanol, pois o alcool queima mais lentamente que a gasolina).
Para adiantar o ponto de ignição basta girar o distribuidor no sentido anti horario e para atrasar é sentido horario. Para colocar o carro no ponto é indispensável o uso de Pistola de ponto, porém se você necessite fazer por si só faça assim: ligue o carro com o ponto atrasado, vá adiantando aos poucos, o giro motor vai começar a subir e num ponto ele começa a cair (está adiantado demais), atrase um pouco, desligue o carro e ligue novamente, se ele agarrar para pegar atrase mais um pouco e pronto, dai você vai poder levar para alguem regular posteriormente.

Ponto adiantado: Faz a mistura explodir antes do piston chegar no PMS, o principal sintoma é partidas difíceis como se estivesse com bateria fraca, pode trazer sérios riscos ao motor.

Ponto atrasado: Faz a mistura explodir já na descompressão do piston, como a mistura não está tão comprimida quanto deveria ela perde força, fazendo o motor beber mais e render menos, além de poluir mais.

Bobina
Ela é o gerador de faísca, ao escolher uma bobina que não é original você tem que prestar atenção em sua resistência, tempo de recarga e voltagem da faísca, isso tudo para saber se ela é compatível com seu sistema. Uma regra é bem simples, quanto maior a faísca mais força o sistema de ignição, porém tem que estar de olho no tempo de recarga da bobina e se ela tem a resistência, caso contrario ela poderá gerar falhas de ignição ou queimar algo do sistema.
As bobinas geralmente so possuem 2 fios, positivo e negativo, quando ambos estão ligados ela está se auto-carregando, ao desligar o fio positivo ela libera a carga gerada dentro dela, coisa de 20.000~40.000 volts.

Existem 2 tipos de bobinas, as asfálticas e as plásticas. As plásticas são os modelos compactos mais novos, as asfálticas são bobinas resfriadas com óleo e é ‘muito recomendável’ que sejam montadas em pé ou pouco inclinado, isto pq caso contrario elas podem vazar.
Outra boa recomendação é instalar a bobina e o módulo em locais ‘menos quentes’ que sejam mais ventilados, pois quanto maior a refrigeração destes ítens melhor.

A volagem não é a única informação para escolha de uma bobina, podemos ter bobinas de 30.000volts muito mais eficientes que bobinas de 55.000. Tudo depende da aplicação e combinação da bobina com o motor. Além da potência de voltagem a bobina também tem outros 3 valores, DWELL, Pico e Duração de Centelha.

A escolha da bobina certa é aquela que consegue uma faísca de maior voltagem (volts), com maior duração de centelha (uS) e com maior pico/força (mA). Porém esses valores quase nunca andam na mesma direção, mas existe uma regra básica e simples (Não entrando profundo no assunto):

Motores de Baixa RPM terão queima melhor com bobinas que possuem MENOR pico de corrente com Maior duração da centelha

Motores com ALTA RPM serão mais eficazes com bobinas que tem um MAIOR pico de corrente com uma centelha mais rápida.

* O Fator importante é saber o DWell da bobina para saber se ela consegue gerar a quantidade de faíscas necessarias no maior rpm do motor. Ex: um motor que gira 6500rpm 4c. Você pega metade do RPM 3250*4(numero de cilindros) = 13000faíscas por minuto, então uma bobina que gere menos que isto vai ocasionar falhas da ignição.

Uma bobina num motor que gira 600RPM e tem 6c=18000 faíscas/min, caso a bobina não consiga gerar esta quantidade de faíscas por minuto ela vai gerar falhas, sobreaquecer e até mesmo queimar. (Acontece muito com opalas 6c e bobinas mal escolhidas)

Distribuidor (tampa e rotor)
Tem este nome pois ele é quem distribui as faíscas enviadas pela bobina para os cilindros, porém em alguns sistemas não existe esta peça, como é no caso de sistemas bobina dupla, sendo mais eficaz pois a faísca tem um trajeto menor e com isso menor resistencia.
Ele é composto pelo platinado ou Sensor que informa o momento de explosão. Ele possui uma tampa de plástico onde é feita a distribuição das faíscas, esta tampa também se desgasta, e se ela estiver molhada faz todo o sistema falhar, por isto deve-se tomar cuidado com esta peça quando lavar o motor.
No distribuidor é onde é feito o ajuste de ponto de ignição, adiantando no sentido anti-horario e atrasando no sentido horário, deixar no ponto certo é um diferencial enorme no rendimento e consumo do veículo.

Cabos de vela

Os Cabos de vela são os responsáveis por pegar a fáisca da bobina e levar diretamente para a vela, eles tem que conseguir isto com o mínimo de resistência, para não diminuir a força da faísca, e de alguma forma suprimir ruidos causados pela a alta voltagem (para lá na casa de 30.000volts).
Sem supressão do ruido os módulos de injeção, radios, aparelhos eletronicos e tudo mais não funcionariam direito.

Existem cabos de vela Diretos, Resistivos e Supressivos.

* Diretos: São os mais antigos usados em carburados, são de cobre de ponta a ponta e os que oferecem menor resistencia, mas podem gerar ruídos em algumas situações.

* Resistivos: São como os diretos, um fio de cobre porém na ponta tem um algo resistivo, geralmente um pedaço de niquel-cromo.

* Supressivos: São feitos de um material de baixa condutividade eletrica, como fibra de vidro. São mais comuns em cabos de silicone (tuning). A resistência destes é por metro, quanto maior o cabo mais resistência possui.

*** Fiz um teste com cabo Supressivo Amarelo com um cabo de marca original resistivo, está no vídeo ***

Velas de Ignição
As velas são as responsáveis pela queima da mistura, elas que geram as faíscas então quanto melhor a faísca melhor será a queima no cilindro e consequentemente o rendimento do motor.

Velas, diferente do que muitos pensam, também tem regulagem e se chama GAP, seria a distancia do Eletrodo para a ponta da vela. Quanto maior o gap maior o pulo da faísca e melhor a queima, porém abrir o GAP demais pode fazer com que a bobina não

consiga dar suporte e começe a gerar falhas de ignição e aquecimento do sistema, o desafio é abrir o GAP no máximo sem que ocasione falhas de ignição.

As velas possuem capacidade de dissipação de calor, quanto mais compressão mais quente é a explosão e com isto maior poder de dissipação de calor a vela tem que possuir, um exemplo disso é um motor a alcool e um a gasolina, um possui vela grau 5 por exemplo e outro 6, mas não por diferenças dos combustíveis mas pelo fato que nos motores alcool usa-se taxa de compressão maior, então compressão maior=mais calor e uma necessidade de velas mais frias. Por isto é comum motores preparados usar velas MUITO frias que fazem o motor trabalhar mal no início do seu trabalho.
A vela tem um grau térmico de trabalho, colocar velas muito frias fazem elas ficarem carbonizadas, não conseguindo executar o processo de auto-limpeza, e depois de um tempo seu sistema de ignição vai começar a falhar pois a vela não vai conseguir gerar a faísca perfeitamente.
Já velas muito quentes ficam incandescentes dentro da camara, ocorre pré detonação, pode danificar o motor e as velas.

As velas tem uma temperatura de trabalho, por isto elas tem um índice chamado Grau térmico

Costumo dizer que as velas são o termometro do motor, pois elas estão dentro da camara de combustão e elas mudam de acordo com o comportamento do carro informando como está a mistura, a vida do motor e se está tudo certo.

Basicamente as velas tem que estar com ‘cor de tijolo’ (marron ou acinzentado) e secas, isso significa que o motor está em bom estado, a vela está de acordo com as características do motor e a mistura ar/combustível está perfeita.
Se a vela estiver escura/preta pode ser que a mistura está muito rica e/ou a vela é muito fria para o motor e não conseguiu efetuar a auto-limpeza.
Se a vela estiver ‘ressecada’, esbranquiçada pode ser que o ponto de ignição está muito adiantado, a vela é muito quente para o motor, a mistura de combustível está muito pobre. Tudo isso danifica o motor.



Problemas que a vela pode acusar:




Folga excessiva dos cilindros ou valvulas / Mistura rica / Oleo ruim ou de má qualidade



Afogador puxado / Ignição atrasada ou com problemas / Mistura rica / Combustível ruim / Vela fria de mais para o motor / GAP incorreto



Combustível de péssima qualidade




Mistura pobre / Ignição adiantada / Motor trabalhando muito quente / Vela muito quente para o motor / pré-ignição /

Defeitos e soluções (todos os procedimentos e testes estão no vídeo)
Caso o sistema pare de funcionar começe a testar primeiramente se tem faísca no sistema (Cabo distribuidor x bobina), se tiver, teste com cabo de vela e veja se as faíscas estão chegando até a vela (Se estiver o problema não está no sistema de ignição), caso não esteja faiscando o problema é ou a tampa do distribuidor ou o rotor.

(sistemas de platinado deve-se testar primeiramente o platinado, é o mais comum a dar problema)
Antes de tudo verifique o aterramento do motor,
tente verificar se os fios do chicote estão bons,
teste primeiramente a bobina (Se não funcionar substitua), se funcionar o problema é no módulo ou distribuidor (sensor hall), para testar o modulo desconecte o plug do distribuidor e induza faísca como ensino no vídeo (se não funcionar o módulo está queimado), mas se funcionar o problema é no sensor hall, tire o distribuidor e verifique a ligação dos 3 fios do plug ao chicote.

Testes, defeitos e outros está no vídeo

Melhoras no sistema de ignição

* Caso você use platinado e quer investir num KIT HALL saiba: não é tão caro e é bem fácil trocar, você vai ter uma melhora desde a lenta até altos RPMS, melhor queima de combustível então fica mais economico, em altas rotações principalmente.

* Quanto mais forte a bobina melhor, porém deve-se saber se ela é aceita no seu carro ou se precisa de algum ‘resistor’. Além da voltagem que ela dispara tem um lag de carregamento da bobina, por exemplo as bobinas dos modelos MI são ótimas opções para carros originais 4c, porém em carros 6c já podem ter problemas em altas RPM pois são mais explosões por ciclo e isto ultrapassa o tempo necessário de recarga desta bobina (Por isso ela não é indicada para Opalas 6c-linha).

* Coloque sempre cabos de vela com menor resistência.

* Se possível sempre coloque a bobina e o módulo em locais ‘menos quentes’ e ventilados.

* Bobinas com óleo devem SEMPRE ficar em pé, pois podem minar óleo caso sejam instaladas de outra forma.

* Abra sempre o GAP no máximo aceito pelo seu sistema, porém cuide da manutenção, pois com o desgaste do eletrodo o GAP se abre.

* Sempre prefira as velas de material nobre como por exemplo as IRIDIUM (A diferença delas está no vídeo).

* USE SEMPRE peças de qualidade(deste bobina até tampa do distribuidor e rotor)

Fábio Milanez
10/10/2011





Velhos Tempos

30 09 2011

Boa e Velha Kombi

O nome Kombi vem do alemão Kombinationfahrzeug que quer dizer “veículo combinado” (ou “veículo multi-uso”, em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 1940, idéia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassi monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950.
O grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953 e a partir do dia 2 de setembro de 1957 sua fabricação – o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esta há mais tempo em produção. O Brasil é o único lugar no mundo onde o modelo ainda é produzido.

A Kombi é produzida no Brasil da mesma forma há cinquenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileiras, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos.
Certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns eram meros detalhes, como o trinco da porta dupla lateral que exigia um proprietário habilidoso e acostumado para ser fechado; e a ventilação, com tomada de ar frontal sob o para-brisa (aquela um tanto enigmática faixa preta entre as setas da Kombi) e saída no teto da cabine, que deixava água entrar junto com o ar. Outras falhas de projeto, entretanto, eram gravíssimas, como a mangueira da gasolina passando por cima do distribuidor, o que levava a incêndios frequentes. Uma falha perigosa como essa persistiu por cinquenta anos, sendo corrigida apenas em 2006.
Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais par competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto), ou seja sobretudo na segurança (uma simples olhada na cabine do motorista já preocupa passageiros acostumados com carros mais modernos). Embora altamente popular, o que o futuro reserva para o projeto em sua configuração atual é terreno para muita especulação, mas em função da obrigatoriedade de crash-test a partir de 2012 é provável que o modelo saia de linha.








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